CONTROVÉRSIA (Blog)

QUESTÃO URBANA A cidade em colapso é a pura expressão da sociedade em crise, o que se expressa em fatos como a pane dos trens

Tiaraju Pablo D´Andrea

UM ACONTECIMENTO recente expôs as veias abertas da desigualdade na cidade de São Paulo. No dia 21 de maio, um problema mecânico ocorrido num trem da linha Guaianazes-Brás bloqueou todo o sistema ferroviário na Zona Leste. Desesperados, milhares de passageiros que viajavam nas composições rumo ao trabalho desceram das mesmas, fazendo o trajeto dos trens a pé. A cena da multidão humana tomando os trilhos foi chocante, materializando, como poucas, a humilhação cotidiana a que é submetida a classe trabalhadora, moradora dos bairros pobres da cidade. No total, cerca de 10 mil pessoas fizeram a referida peregrinação.
Expressão trágica e evidente da falta de investimentos em transporte público para as classes populares, o acontecimento foi simplesmente a contraface de um outro evento ocorrido na cidade alguns dias antes: a inauguração da ponte Estaiada, no dia 10 de maio. Para a referida inauguração, foram dedicados centenas de minutos nos telejornais, milhares de fotos na internet e muita badalação da mídia impressa. Para a peregrinação dos pobres, exatos quatro segundos no Jornal Nacional.
Cabe ressaltar que a ponte tem como nome oficial Otávio Frias de Oliveira, um dos fundadores do Grupo Folha, e liga a marginal Pinheiros à avenida Roberto Marinho, falecido dono das organizações Globo, cuja sede foi valorizada pela construção da mesma ponte em questão, que hoje serve de pano de fundo ao telejornal diário SPTV. Como cereja do bolo da premiação simbólica, o túnel milionário que unirá a avenida Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (que leva ao litoral) homenageará o jornal O Estado de S.Paulo.
Lisonjeada com tais homenagens prestadas pelo poder público, fundamentalmente em sua face tucana, a imprensa corporativa não dá visibilidade às relações promíscuas existentes entre a direita no governo e a elite paulistana, principal beneficiada pela concepção de cidade exclusivista e segregadora desses dois grupos, que no fundo são a mesma coisa. Moradores de bairros nobres, grandes empresários do ramo imobiliário e políticos encrustados no aparato estatal fazem da edificação do urbano uma máquina de favorecimentos pessoais.

Público e/ou privado?
Tomemos como exemplo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), tema da principal matéria de capa da edição 273 do Brasil de Fato. Na reportagem, aponta-se a propina paga pela empresa francesa Alstom ao Governo do Estado para ser beneficiada em licitações públicas que envolvem a compra de equipamentos para os trens do Metrô. Pura promiscuidade entre o poder público e o capital internacional, o fato é realmente a ponta do iceberg do que escondem as relações entre a direita brasileira no aparato estatal e o capital privado nacional e internacional.
Nesse ponto, o caso da Linha 4 do Metrô é vergonhoso e nos dá a dimensão das tramas existentes. Em primeiro plano, é no mínimo suspeito que a referida obra seja efetuada por cinco empreiteiras que, formando um consórcio, venceram a licitação. São elas a Norberto Odebrecht, a Andrade Gutierrez, a Queiroz Galvão, a Camargo Corrêa e a OAS. Nesse caso, é realmente difícil saber qual era a força dos concorrentes da licitação, dado que as cinco empreiteiras são as maiores do Brasil, e, acordadas entre elas, levaram a licitação e o dinheiro público, sem prejuízo para nenhuma.
Para quem ainda acreditava na implantação de um capitalismo puro no Brasil, aquele da concorrência, vigente nos manuais do liberalismo clássico, é melhor mudar os pressupostos e passar a enxergar esses arranjos como a face mais plena do capitalismo monopolista, cada vez mais em voga nos tempos neoliberais. Dito capitalismo sem risco, e sem concorrência, é ainda mais claro quando observamos que 70% do total do custo da obra sairá dos cofres públicos.
Como se não bastasse, há grupos que participam, simultaneamente, como gestores responsáveis pela fiscalização do projeto e como executores contratados para a construção. O resultado é um desprezo absurdo em relação à cidade, aos seus moradores e aos trabalhadores empregados na obra, cuja principal expressão, mas não a única, foi o buraco aberto nas obras da Estação Pinheiros, e que resultou em sete mortes em janeiro de 2007.
Desde que começada a sua construção, a tônica da Linha 4 têm sido mortes, obras embargadas, laudos que apontam falhas técnicas, esquema ilegal de contratações, favorecimentos, acordos mal explicados, dentre outros fatos que demonstram como as parcerias público-privadas gerem a questão urbana.

Especulação imobiliária
Outro elemento que evidencia a quem serve o projeto da Linha 4 é o seu trajeto. Ao ligar o Centro antigo ao bairro do Morumbi, cruzando a avenida Paulista, o caminho é um traço por sobre o sentido de expansão histórica das elites paulistanas, começando no Centro, em direção à zona sudoeste do município.
Como é longamente sabido, a localização das linhas de Metrô e de suas estações valoriza o entorno. Não por acaso, a Linha 4 liga uma Operação Urbana, a da Vila Sônia, a outra Operação Urbana, a da Luz. As Operações Urbanas implementadas nos últimos anos na cidade têm servido para atender aos interesses do mercado imobiliário, valorizando regiões por meio da expulsão dos pobres e da implantação de grandes obras.
No caso da Linha 4, numa ponta, a Operação Urbana Vila Sônia valorizará de tal forma a região que até a classe média baixa ali residente é contra sua implantação. Já na outra ponta da Linha 4, temos o bairro da Luz, que passa por um processo de gentrificação (enobrecimento do espaço urbano) encabeçado pelos governos PSDB (estadual) DEM (municipal). Nesse caso, a impressa também faz sua parte. Ao insistentemente nomear a região como Cracolândia, prepara ideologicamente a intervenção no local, que ocorrerá com a destruição total de 103 mil metros quadrados de casarões e a construção de edifícios de escritórios e residenciais para a classe média. Empresas do ramo imobiliário como Odebrecht, Gafisa e Company S.A. já estão interessadas na região que, além de fornecer infra-estrutura urbana às empreiteiras e construtoras, oferecerá abatimentos nos impostos das empresas que se instalarem na região.
Cabe lembrar que o capitalismo é um sistema econômico que vive necessariamente da guerra ou da destruição de mercadorias para a circulação de outras em seu lugar, até o capital se realizar enquanto tal. Logo, nessa lógica, é necessário derrubar um bairro inteiro para construir outro. Nota-se claramente nesse caso como a confecção da cidade acontece por interesses econômicos, visando o favorecimento de meia dúzia de empresas e tendo por decorrência a expulsão dos pobres da região. Esperamos que o bairro da Luz não se transforme numa nova Berrini, um espaço privatizado, sem comércio e sem pessoas. Simplesmente o pior estilo de vida que São Paulo já produziu.

Mão-de-obra barata
Ainda no que se refere à Linha 4, cabe ressaltar novamente seu trajeto. Ao passar por bairros com um número considerável de ofertas de empregos, como a região da Paulista, de Pinheiros e dos escritórios e residências da Marginal Pinheiros e do Morumbi, viabiliza o deslocamento até esses bairros de mão-de-obra de todas as partes da cidade, sobretudo mão-de-obra barata das regiões mais pobres e longínquas.
O percurso planejado para a Linha 4 a conecta com a Linha 3 (Leste-Oeste), a Linha 2 (Vila Madalena-Imigrantes), a Linha 1 (Norte-Sul) e os trajetos de trem Luz-Francisco Morato e Osasco-Jurubatuba. Dessa forma, a Linha 4 é, de todas as do Metrô, aquela que mais facilmente ativa populações de todas as zonas da cidade, diminuindo o tempo de deslocamento e oferecendo uma vasta quantidade de mão-de-obra para essa nova centralidade da cidade expressa pela avenida Luis Carlos Berrini e arredores. Com toda a oferta de trabalhadores possíveis de serem ativados em qualquer ponto da cidade, e estando estes a menos de quarenta minutos no pólo de emprego, justifica-se a campanha impiedosa de remoção das favelas da região sudoeste.
Hoje, os trabalhadores moradores das favelas Jardim Panorama, Real Parque, Jardim Edite, Beira-Rio, Coliseu, dentre outras, já não são funcionais. Mais importante que esses trabalhadores são os terrenos onde localizam-se suas casas e barracos, prontos para servirem à expansão do capital imobiliário que se dá sob a forma de construção de novos empreendimentos. Os trabalhadores que antes eram oferecidos pelas favelas da região serão no futuro deslocados pelo Metrô, o que impede também a proximidade entre ricos e pobres.
Para terminar, é da Estação da Luz que partirá a nova linha de trem que atenderá o Aeroporto de Cumbica. O trecho, orçado em R$ 200 milhões, já é visto como mais uma oportunidade de investimentos para a iniciativa privada e atenderá escassos 20 mil passageiros por dia, não servindo a população do município de Guarulhos. Espécie de trem expresso, a linha se conectará com a já comentada Linha 4, beneficiando moradores das regiões nobres da cidade de São Paulo, em seu deslocamento para o Aeroporto Internacional.
Na outra ponta, o governo municipal torrou R$ 275 milhões na obra da faustosa ponte Estaiada, proibida para ônibus e ciclistas. A sua construção, o investimento no túnel que liga a avenida Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes e a remoção de todas as favelas do eixo nada mais é do que a implementação da rota Morumbi-Guarujá, servindo ao rápido deslocamento da elite de suas residências ao litoral, e sem favelas por perto.

“Senhores feudais”
Todos esses fatos demonstram como o Estado se expressa, na confecção da cidade, como um grande benfeitor das elites, distribuindo concessões e obras de infraestrutura viária para poucos. Montantes imensos de recursos concentrados em poucas construções, com o intuito de favorecer uma pequena parcela da população, nos fazem lembrar as estradas construídas pelos velhos coronéis para atenderem melhor suas fazendas, enquanto o resto era mato.
Na verdade, o pensamento pseudo-moderno de nossas elites nada mais é do que um medievalismo bruto e ignorante. Contudo, a referida forma de gestão das cidades – que prioriza o transporte privado, a segregação sócio-espacial e os interesses econômicos –, tem seus dias contados. A cidade que se colapsa é a mais pura expressão da sociedade em crise, que se colapsa também, e que se expressa em fatos como a pane generalizada dos trens da CPTM no dia 21 de maio. Tão absurdo quanto as tramóias realizadas entre o Estado e agentes privados é a população peregrinar passivamente pelos trilhos da cidade.

Tiaraju Pablo D’Andrea é sociólogo, mestrando em Sociologia Urbana pela USP e técnico social da Assessoria Técnica Usina

“Brasil De Fato”